长江力量① | 30年老船长：这些年船多了最担心堵！川渝联合建议“提升上游航运能力”

　　重庆、四川同为长江上游省市，近年来，长江经济带上升为国家战略，长江黄金水道的地位更为凸显。长江黄金水道是长江上游地区通江达海的主通道，全面提升长江上游航运能力已成为川渝两地落实成渝地区双城经济圈建设、长江经济带高质量发展、交通强国建设等重大战略任务的必然要求。

　　3月5日，重庆代表团和四川代表团向十四届全国人大二次会议提出建议——呼吁全面提升长江上游航运能力。这是继2021年3月全国两会期间，重庆、四川代表团提出“关于加强长江上游航运能力建设助推成渝地区双城经济圈发展的建议”后，川渝代表团再次针对提升长江上游航运能力提出联合建议。

　　全国两会期间，重庆晨报联动华西都市报-封面新闻、泸州日报等媒体，调查长江上游航运现状，未来怎样提升川渝长江上游航运能力。

　　联合建议核心内容

　　认为“四大问题”制约航运能力

　　1.长江宜宾至重庆段航道提升工程由于涉及自然保护区难以启动实施。

　　2.嘉陵江井口枢纽尚未纳入《嘉陵江流域综合规划》。

　　3.水资源综合利用效率亟须提升。

　　4.三峡船闸通过能力不足。

　　提出四个方面具体建议

　　1.建议国家林草局、生态环境部等部委明确涉及自然保护地的航道整治工程论证实施路径。

　　2.建议水利部、生态环境部等部委支持将井口枢纽纳入《嘉陵江流域综合规划》。

　　3.建议提高长江上游水资源综合利用效率。

　　4.建议加快三峡水运新通道建设。

▲民生集团船舶在长江进行运输任务

　　川渝媒体联动 长江航运调查①

　　一组数据可以看出长江水运对经济社会的影响——2004年至2023年，重庆市水运量由1907万吨增加到2.5亿吨；四川省水运量从2928万吨增加到约7500万吨。

　　对于有着三十多年行船经历的船长老罗来说，这组数据有着更为直接的感受。“这些年，江上的船多了，不少货物都选择走水路。”但他坦言，“我们最担心的就是堵船。”作为“豫信货13969”船长的老罗，在谈到三峡大坝过闸时，一声叹息。老罗说，三峡船闸只有三个通道，遇到时有通道关闭维护，船只排队过闸时间会更长。对此，他希望相关部门出台政策，有效提高长江船舶通航能力。

　　过闸拥堵加剧

　　源于沿线港口货物吞吐量增长

　　春节前，老罗装载了3000吨粮食，由江苏南通到重庆，这一趟航程，他花了25天。其中，行船13天，三峡大坝排队过闸等了12天。

　　随着长江航运货运量的逐年增加，过闸拥挤已常态化，并呈现出日益加剧趋势，成为长江航运的“瓶颈”。据交通运输部长江三峡通航管理局统计，2023年，三峡过闸货运量约1.72亿吨，自2011年，三峡船闸提前19年达到设计通过能力。三峡船闸已连续9年超负荷运行，三峡大坝日均待闸船舶262艘次，最高489艘次，过闸船舶平均待闸时间44小时，最高400小时。

　　船闸通过能力不足逐渐成为制约川渝水运进一步发展的瓶颈，对川渝及周边地区综合运输格局、产业发展布局和区域经济社会发展带来影响。

　　据了解，三峡大坝每个船闸，每年各需累计40天左右的维修期，这期间通行效率减半。今年2月21日起，其中一个船闸启动维护，剩下两个船闸两天一转换，实施上、下水船舶单边放行，先放两天上水船，再放两天下水，哪边排队过闸的船多，会适当延长放行时间。这期间，集装箱、保鲜食品、游船等可优先过闸，更加影响了其他散货船。

　　“最多时700余条船等待过闸，这次下水预计排队将超过20天。”老罗算了一笔账，他的船载重6500吨，平均载货量5000吨，一趟总运费20万元左右。按照人员工资、生活费，加上各类杂费，每等待一天增加4000元左右成本，一个来回直接减少10万元利润，不利于行业发展。

　　川渝滩多水浅

　　长江航道“通而不畅”有待纾解

　　三峡船闸拥堵，也影响了货物在四川的周转。“受航道险滩密布等因素影响，长江四川段运输‘肠梗阻’现象严重。”四川省交通运输部门相关负责人介绍，境内航道同样存在“通而不畅”问题，全省高等级航道占比仅17%，目前长江四川段仅能保证1000吨级船舶通行，枯水期只能减量通行。因此，货物到重庆还得转运。

　　该负责人认为，长江水运优势明显，特别是三峡成库以来，航道条件显著改善，水运成本低、运量大、能耗少、污染轻的比较优势凸显，对促进川渝及周边地区经济社会快速发展发挥了重要作用，是川渝及周边地区经济社会发展的重要支撑。

　　重庆段航道同样存在通行能力低的问题。“除了洪水期，水位低时通行需要过驳，过驳的距离少则数十公里。”重庆渝扬号船长倪正五说，部分江段航行时要特别小心，不仅需要领航员、过驳船，还可能会出现危险。

　　有业内人士提出，长江航道要实现重庆至上海万吨船舶直达，要实现江海联运，需提升航道通航等级，则全程航道水深不低于6米，当前长江上游、湖北等航道深在3.5米左右，成为制约航段。

▲上游航道在施工

　　化解制约瓶颈

　　提升九龙坡至宜宾航道等级

　　近日，万州新田港，载运着4800吨粮食的恒达518轮驶入码头，工人们利用专业吊具将散装粮食抓取至集装箱中，再由起重机将集装箱吊装到列车车厢，整个接卸作业连贯通畅，可谓无缝衔接。

　　据了解，新田港是重庆三大战略性枢纽港之一。四川的货物经由达万铁路运抵该港，装船后顺长江东行，在上海港换装海轮，可一路到达辽宁；而进口货物从浙江舟山出发，到该港分装后，通过“水水中转”集装箱班轮可发往四川。

　　“作为港口物流企业，我们的切身感受是，经过这么多年建设，重庆三峡库区的通航能力得到改善，货物吞吐能力大大提升，但在两端却存在制约瓶颈，影响了长江上游的整体航运能力。”重庆新田港物流有限公司商贸部部长田涛说，一个制约因素是三峡船闸。三峡船闸已是影响长江上游航运能力的一个“堵点”，这不仅影响企业市场竞争力，也给企业增加了物流成本。另一个方面，就是重庆九龙坡至四川宜宾江段，多是未经梯级渠化的天然航道，航道等级为三级，常年仅可通航1000吨级船舶，制约了长江上游航运发展。

　　田涛认为，以上两大瓶颈问题解决，将大大降低船舶通航安全风险和长江沿线物流企业综合运输成本，拉动区域经济增长，依托黄金水道推动长江经济带发展。

　　升级基础设施

　　提高岸线利用效率避免锚地打挤

　　这几天，“豫信货13969”老罗正在南岸鸡冠石水域卸载粮食，这船货已卸了11次。“锚地打挤，每艘船停留时间有限。”他说，重庆主港区只有三个锚地，集中在果园港上下，货船多了就打挤，每艘船无法长时间停靠。货船严格控制卸货时间，时间到了船就得挪开，另行预约时间停靠。这也就造成货装得越多，需要卸载的次数就越多。

　　重庆一家船舶公司负责人谭总，印证了老罗的说法，“需要在码头卸货的船很多，因此不能长时间停靠。”谭总说。

　　在他们看来，主城区航道条件有限，新建锚地不是件容易的事。特别是枯水期，对建设锚地的要求更高。如何提高船舶卸货能力，谭总提到升级基础设施。希望推动码头、锚地标准化改造，提高岸线利用效率，形成智能和便捷一体化。

　　记者 王尊 杨圣泉