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“自古不夜航”永沉江底

来源: 今日重庆   编辑:网站编辑2016-08-25 16:03:43

  长江,从未在人们的记忆中淡化。

  

  当“长江经济带”这几个字呈现在人们眼前时,地理 概念上的长江,更多被赋予了经济的内涵。

  

  从宜宾至宜昌,这段约 1044 公里的长江,古称川江。 其中,重庆至宜昌 660 公里,是川江的主要行船航道。

  

  在陆上交通不发达、空中交通资源更是稀缺的时代, 我们的祖辈更多选择临水而居,高度依赖水上交通。

  

  重庆也曾走过这样的时代。

  

  所以,在“长江经济带”背景下,站在今天,想见未 来,回想川江的过往,并非没有意义。

  

  自古川江多繁华

  

  上古时期,居住在川江边的先民,便以树干做成独木 舟,成为川江上最早的“船”。川江通航记载,最早见于 秦汉。张仪为秦离间连横时,曾说:“秦西有巴蜀,方船 积粟,起于坟山,循江而下,至郭三千里。舫船载卒,一 舫载五十人,与三月之粮,下水而浮,一日行三百里,里 数虽多,不费牛马之劳,不至十日而至扦关。”

  

  但川江得到长足发展,却是在唐宋。随着三峡航运经 验的丰富,唐宋以来公私商旅经川江出入巴蜀的船只往来 不断,即使是在号称险途的三峡一段,仍然是“月照高塘 峡,人随贾客舟”。 航线上,商人船只往来频繁,“蜀麻吴盐自古通,万斛之舟行若风”,川江已经成为四川通 往中原的重要途径。

 

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  宋以后,川江航运更为繁荣。随着川江水路正式设置 水驿,标志着川江航运进入一个崭新的历史时期,四川与 中原的交往,主要交通路线也已由陆路转移到水路。无论 贡赋、商货,还是军粮、战马,都仰赖川江水运。欧阳修 曾留下感叹:“太祖改元之三年,始平蜀,然后蜀之丝台 织文之富,衣被于天下,而贡输商旅之往来者,陆辇秦凤, 水道眠江,不绝于万里之外。”

  

  明清时期,全国商品市场的形成使川江真正得以开发 利用,其黄金水道的价值也开始凸现。

  

  尤其是清前期,国内统一市场初步形成,川江航线木 船运输全面开拓,源源不断的米粮贸易、木材运输、运京 的铜铅、集中于重庆的药材山货等,都是川江干支流上的 流通商品。水运业的勃兴,商业的繁荣,也让重庆的城市 功能逐渐从川东军事中心演变为四川重要的商业城市,为 开埠后重庆的进一步发展打下了基础。

  

  开埠翻开川江另一页

  

  相信有不少人会记得这个年代:1890 年。那一年, 重庆开埠,川江航运也翻开新的一页。

  

  按当年的《烟台条约续增专条》,重庆即准作为通商口岸无异,同时,“英商自宜昌至重庆往来运货,或雇佣 华船,自备华式之船,均听其便。”

  

  那时的川江,大批外轮挤入航道,“川河航业,华商 航权,尽被外人侵夺殆尽。”

  

  为保护川江航权,1908 年,重庆成立官商合办的川 江行轮公司,这是重庆民族资本第一次在一条重要的航线 上创设轮船公司,开创了川江上商业性客货轮运的新时期, 也揭开了民族资本与外国资本争夺川江航权的序幕。

  

  重庆内河航道总里程已达到 4451 公里, 其中四级及以上等级航道里程达到 1400 公里; 港口通过能力占长江上游 60%

  

  对川江、对重庆,1909 年 12 月 29 日都是一个重要 的日子。这一天的重庆南岸码头人头攒动。在汽笛长鸣中, 南岸码头迎来了一艘拖着驳船的小火轮——“蜀通”。

  

  一百多年前的这个场景,有人用重庆人“穿衣顶帽倾 城出现”加以描述。

 

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  为什么会因一艘船的抵达如此兴师动众?原来,这是 中国人自营轮船第一次入川抵达重庆。1909 年,川江行 轮公司聘请英国航海家蒲兰田为造船顾问,在英国打造的

  

  第一艘轮船运抵上海江南船坞,取名“蜀通”。在蒲兰田 引领下,“蜀通”轮逆川江西上,闯西陵峡、过瞿塘峡、 穿巫峡,最终抵达重庆。

  

  重庆开埠与川江水运发展,直接从经济上得以体 现——桐君阁药厂、祥和肥皂厂、纸烟厂、蚕桑公社相继 开设;重庆人创办了烛川电灯公司,部分地区用上了电灯; 买闹钟、保险箱等奢侈品的重庆人多了……朝天门码头舟 楫林立,至南纪门一带,仓库、货栈、商铺、旅馆、茶肆众多;陕西街、道门口、白象街、新丰街、三牌坊、鱼市 口、商业场等地成为繁盛殷富的街区。

  

  在“蜀通”轮抵达重庆 25 年后,卢作孚的民生公司 通过市场竞争,逐渐收回了内河航运权,让外资无法垄断 川江航业。

  

  大批民族资本受航运利益刺激,大量投资兴办轮船公 司 , 使“川江之航业,犹为华轮独营时代”,既保护了川 江航权,又使川江轮运成为航运的主力,推动了川江航运 的近代化。

  

  从昔日天堑到黄金水道

  

  然而,那时候的川江航运虽繁荣且发展迅猛,可基本 上还是自然航道,航道窄、弯、浅、险,事故多发,“绞 滩”这种我们已非常陌生的事情,那时是家常便饭。

  

  1953 年初,第一个炸礁工程在观音滩、蚕背梁开工, 川江航道整治打响第一炮。以“滩险浪多、礁石林立、水 流急乱”闻名的川江,拉开了大规模治理航道的序幕。

  

  经过 60 年的建设整治,川江航道发生了巨变。

  

  截断巫山云雨,高峡出平湖。2003 年,三峡工程蓄 水为川江航运掀开了崭新一页。急流险滩沉没江底,“脚 蹲石头手爬沙,弯腰驼背把船拉”的场景从此不再,“自 古川江不夜航”,也已成为永沉江底的过往。重庆朝天门 至湖北宜昌航道维护水深从 2.9 米提高到 3.5 米- 4.5 米, 航行船舶吨位从 1000 吨级提高到 3000 吨级- 5000 吨级, 川江天堑彻底变通途。

  

  打造“长江经济带”的宏伟构想,使得天独厚的川 江黄金水道成为重庆打造长江上游航运中心的最大水上资 源。

 

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  截至目前,重庆内河航道总里程已达到 4451 公里, 其中四级及以上等级航道里程达到 1400 公里;港口通过 能力占长江上游 60%,港口年货物吞吐能力提高到约 1.8 亿吨,集装箱年通过能力达到 400 万标箱。重庆港连续 5 年跻身长江沿线亿吨大港之列,港口集装箱吞吐量连续两 年达到 100 万标箱。

  

  未来 5 年,依托川江航道,重庆的建设进度远超当 下——2016 至 2020 年期间,重庆将形成“一干两支十线” 航道体系,航道整体通过能力明显提升。 (文 | 本刊记者   李仕羽)

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