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三大险滩的古今传奇

来源: 红岩春秋   编辑:杨洋2017-12-29 11:05:36

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崆岭滩的江心纵卧长200多米、宽近70米,高出水面约15米的巨大礁石“大珠”

  全长192公里的长江三峡有主要险滩近50个,其中,滟滪堆和青滩、泄滩、崆岭滩被视为最著名的四大险滩。从严格意义上讲,滟滪堆只算得上江中碍航的巨大礁石,而青滩、泄滩、崆岭滩才算是险滩。三大险滩集中在湖北省秭归县境约32公里的西陵峡航道内,西陵峡古时以“险”著称,而瞿塘峡和巫峡则被冠以“峻与秀”。

  

  青滩损船害人无数,多次整治如故

  

  湖北秭归县老城下游13公里处是青滩,也称新滩,有上、中、下3个滩头,长约2.5公里,落差达7米,是川江中落差最大的险滩。其中上滩的潜埂像一道门坎,形成1.5米的跌水,把航道分成了上下两截。

  

  下水木船过青滩,稍有不慎便船毁人亡,放滩时一般要请熟悉水性的滩师把关。这些滩师是青滩人,自幼跟上辈人学放滩,身怀绝技。放滩时木船不能直行,上滩中的“门坎”会把悬空半截的重载船折断,所以木船要横着放下去。

  

  尽管有身怀绝技的滩师放滩,但仍不能免除灾祸。1978年2月,青滩水位降得很低,有人在江边捡到了银元宝,随后,大家纷纷潜到江中寻找宝物,捞得金、银元宝和紫铜饼几百个。1979年冬季,青滩当地水位达到百年来最低,村民也从江底捞起大量的金属砖和紫铜饼。这些金、银元宝上铸有“贵西道”文字,是清代贵西道献给朝廷的贡品,在放滩时遇难而沉入了江中。

  

  下水轮船过青滩时也十分小心,特别是过上滩跌水时,要先减速,一驶过跌水,立马加速,否则船头会栽进水里。这时,江浪像一锅烧开的水,乱蹦,涌上船头,甚至飞溅到几层高的驾驶台玻窗上。轮船前后起伏、左右摇晃,几分钟后才逐渐稳定下来。1929年至1942年,有3艘轮船在这里倾翻或触礁沉没。因此,镇东外建有一座白塔,专门用来装殓青滩遇难者的尸骨。

  

  据史料记载,东汉永元十二年(100年),青滩江岸巨岩滑入江中,阻塞航道形成险滩,直到800多年后的南唐升元七年(943年),湖北秭归县令陈起才对青滩进行首次开凿、疏浚。这是三峡航道最早的整治施工,因当时施工技术落后,收效甚微,但为后人治理川江树立了典范。

  

  宋天圣四年(1026年)、七年(1029年),青滩又有两次岩崩,阻航25年。北宋皇祐三年(1051年),归州知州赵诚组织人力用“堆柴烧石”的办法,凿去碍航礁石,稍可通航。明嘉靖二十一年(1542年),青滩左岸再次岩崩,压毁民房100多间,加剧了险情。以后的60多年中,青滩又多次发生大规模岩崩与滑坡,前后断航长达82年。明天启四年(1624年),湖广按察使乔拱壁带领归州知州杨奇珍,对青滩进行整治。他们让人在礁石上挖凿一些孔洞,把煤炭堆在洞里燃烧,达到一定温度后,淋醋浇水,礁石立刻胀裂一层,然后用铁锤钢钎凿打。就这样,几处主要阻航礁石被除去了,险滩中开出一线航道,供船只上下。

  

  1916年11月,北洋政府陆军部修浚宜渝险滩事务处对青滩进行炸礁整治,效果不明显。1937年2月,川江打滩委员会从助航方面着手,在青滩上滩的南岸,用块石砌筑了一条长128米的拉纤便道,缝隙用水泥石灰沙浆填充,再在上面铺一层水泥路面。经历一个洪水期后,1938年2月,因水泥路面太薄,出现裂缝,石缝中填充的沙浆被冲掉,部分纤道损毁。川江打滩委员会技术顾问狄格森提出修复计划,后因抗战全面爆发而搁置。

  

  水工模型试验,科学治理青滩

  

  1951年5月,苏联航运专家罗曼诺夫应中央人民政府交通部之邀,考察川江航道状况,提出了一份《川江航道调查报告》。长江航务管理局江务处根据报告的建议和措施,于6月21日至7月2日在汉口召开川江航道建设研究会,作出了具体的整治决定。

  

  1956年,川江航道整治工程处委托大连工学院,进行青滩治理水工模型试验。技术人员通过24组试验后确定,青滩不适宜大面积炸礁,否则会导致水位下降,上游8公里的冰盘碛弯窄航道变得复杂化。他们提出了治理方案:炸去南岸“子梁”“二道盘”“麻姑石”等石嘴,顺直岸线;炸除江中暗礁“子花”“天平石”“豆子石”,将现在33米的航宽拓宽到100至120米,水深达到当地零点水位线下4米。

  

  1956年3月至4月,川江航道整治工程处裸爆“子花”“天平石”暗礁884立方米,炸礁后水深达到零点水位线下3.6米,拖轮可顶绑两条驳船下滩。另外,上水船队施绞上滩比以前较为轻松,以前施绞要用3根直径3.2厘米的钢缆牵引,现在只需一根。

  

  1957年1月至3月,川江航道整治工程处继续对“子花”“天平石”暗礁施炸,同时开炸“豆子石”附近的暗礁。在炸礁期间,为查验青滩治理效果,实施了川江航道史上第一次大规模的扫床,经过10多天的扫测,水深达到零点水位线下3.7米,航宽85米。1958年1月至2月,川江航道整治工程处再炸“天平石”暗礁219立方米,水深达到当地零点水位线下4米,航宽增加到90米。危害川江航运1800多年的青滩,终于可以安全航行。

  

  长航部门根据扫床结果,立刻更改航行规定,允许2000匹马力的拖轮顶绑两条驳船行驶,下水拖轮可以同时顶绑3条驳船下滩。

  

  1981年5月,葛洲坝水利枢纽大坝建成蓄水,青滩消失,永成历史。

  

  崆岭滩礁石嶙峋,行船极险

  

  青滩下游约11公里的川江北岸是崆岭滩,江心纵卧着长200多米、宽近70米、高出水面约15米的巨大礁石“大珠”,把河道劈为南北两槽。南槽乱石嶙峋,水流紊乱,川江上最好的驾驶长也无法判断江中暗漩方位,不可行船;北槽虽可通航,但礁石交错,只能插缝穿行。除“大珠”外,还有“头珠”“二珠”、“三珠”“黄浅”“关门浅”等礁石纵卧江中。

  

  明万历十八年(1590年),归州知事吴守忠召集民工260人,用45天时间,首次治理崆岭滩,凿去了“二珠”“三珠”在高水位时碍航的部位,但低水位时仍然碍航。

  

  19世纪末,川江开始有轮船试行。1900年12月27日,一艘德籍商轮“瑞生”号装运旅客行驶川江,德驻华机构派了一位有丰富航行经验的兵舰舰长任船长,并雇用川江有名的滩师张麻子领航。上午11点,“瑞生”号驶入崆岭滩航道,此时正是枯水期,滩中大小礁石裸露,犹如石林,行船极险。船长下令船停泊在滩下,派大副和滩师乘木划子去探测水深。大副和滩师回船后,滩师报告说:水太浅,“瑞生”号长达60多米,吃水又深,过不了。船长坚持过滩。大约开行5分钟后,船舶猛触暗礁,船底被撞破,水涌入舱,开始下沉。随后,船的动力蒸汽锅炉爆炸,后舱被炸毁,很快沉入江底。乘客纷纷落水,溺水死亡者甚多。

  

  1924年至1945年,6艘轮船在崆岭滩触礁沉没,11艘擦礁搁浅,失事木船不计其数。在川江上行船多年的老船工,一谈到崆岭滩,莫不怀着敬畏之心,故川江流传着“青滩泄滩不算滩,崆岭才是鬼门关”的行船俗语。

  

  刘声元治滩,屡遭失败

  

  每年10月至次年3、4月间,川江水枯,轮船经常停运。1914年11月18日,重庆实业家刘声元经营的川路轮船公司与川江、瑞庆轮船公司联合,把渝宜航线划为“宜昌至青滩下,青滩上至云阳兴隆滩下,兴隆滩上至重庆”3段航行,客、货在青滩、兴隆滩上下转运,使川江冬季枯水期不断航。另外,刘声元又倡议3家轮船公司各筹银2000元,在获得北洋政府交通部批准后,于1915年2月开始整治崆岭滩。

  

  起初,刘声元耗银6000元治滩,收效甚微,整个崆岭滩治理还需巨额费用,加之技术缺乏,只好停工。刘声元深感仅靠几家轮船公司的力量,远远不够。此时,川路轮船公司的“利川”号在泄滩触礁沉没,损失惨重,“3段航行”被迫中止,川江枯水期轮船仍断航。

  

  刘声元更加意识到治滩的必要性,当即呼吁川江航业界和商界筹款治滩,并请政府以“军事交通需要”的名义整治川江险滩。经刘声元多方努力,北洋政府内务部、交通部于1915年12月21日批准,成立修浚长江上游水道公会,可治滩尚未开始,该组织因护国运动而停办。

  

  1916年,护国运动结束,刘声元再次向陆军部建议并上书国务院总理,以军事名义接管川江航道整治事宜,提出人员、管理、经费等方面的参考方案。10月,陆军部采纳建议,并经国务会议决议照办,工程费用列入财政预算,成立陆军部修浚宜渝滩险事务处,委任刘声元为处长。

  

  刘声元计划分两期整治43处险滩,首先对青滩、泄滩、兴隆滩等14个险滩进行整治,陆上炸礁20000多立方米,水下炸礁2000多立方米。1917年5月,刘声元组织测量人员,勘测川江渝宜段,编纂《峡江滩险图志》。当他准备在第二期整治中大干一场时,遇上护法运动,军阀战事再起,治滩的炸药、五金、钢材充作了万县军工厂的原材料,刘声元整治川江险滩的事业再一次夭折。

  

  1922年1月,川路轮船公司因多次海难沉船和兵灾损失而破产。整治川江滩险、发展航运的事业均遭失败,刘声元心灰意冷,遁入空门,于1924年病逝。

  

  水下钻爆,仍无法通航

  

  1928年12月,宜昌海关代理关长麦克唐纳认为,崆岭滩是川江最大的航行障碍,建议总关进行治理;1929年7月,民生轮船公司经理卢作孚担任川江航务处处长后,也提出首先整治崆岭滩的意见;1931年3月,川江航务处续任处长何北衡,再次向国民政府交通部陈述整治崆岭滩的意见。1931年7月10日,交通部同意由重庆海关、川江航务处、英国怡和公司及重庆、万县商会的人员组建崆岭打滩委员会,聘请英国钻爆专家尼尔森负责技术工作,经费由海关在航业界和商界征收。

  

  无论是古代的人工凿打、燃柴烧石,还是近现代的炸药爆破,都要在冬季水枯或围堰断水后,即江中礁石裸露方可进行。而尼尔森,这次却要在水下进行钻孔爆破作业,由潜水员手持钻机在水下钻孔、装药,然后在岸上引爆。1932年1月6日,尼尔森带着中国和日籍潜水员,配备80匹马力汽油空压机和手持钻机,来到崆岭滩,从北槽的“黄浅”暗礁入手。施工人员将小木船划到“黄浅”水面,在江中插一根钢钎,潜水员顺着钢钎潜入水中,一只手臂挽住钢钎,脚蹬在礁石稳住身体,另一只手持钻机开钻。试了几次,江流太急,潜水员根本无法施钻。

  

  尼尔森放弃人工潜水钻孔的方式,改用60吨铁驳作定位工作船,把钻机安在船上,伸入江中的礁石上钻孔。1月14日,这种方式开始实施,强烈的漩流使铁驳不停地摇晃,钻机的稳定性难以控制,3名水手在铁驳定位时受了重伤。尼尔森不得不放弃水下钻爆的计划。

  

  第二天,尼尔森改炸露出水面的礁石。3台风钻在南槽“上锅炉石”顶部开钻,每个孔钻至2米深左右,投药约3公斤。此次炸礁用药340多公斤,工程费用达23万多元,仅仅炸去约30立方米的礁石,对通航没起到作用。2月20日,尼尔森又采用水下裸露爆破方法,用药130多公斤,试爆“黄浅”,还是没有成功。这年川江汛期提前,3月中旬开始涨水,尼尔森和施工人员只得撤离。

  

  1932年9月20日,崆岭打滩委员会另聘英国人狄格森为顾问工程师,续治崆岭滩。狄格森通过扫测分析崆岭滩水情,建议采用硐室爆破法炸除上、“下锅炉石”。硐室爆破是一种集中药量的大爆破方法,省工省时,效率较高,方案很快获得批准。

  

  1933年1月11日,狄格森指挥工人开始在上、“下锅炉石”周围构筑围堰,使礁石完全裸露,并从围堰搭设浮桥至岸边,以备涨水时继续施工。接着,他指导工人在礁石上挖掘直径1.2米的竖井,竖井挖好后,从井底左右各开挖一个平硐和药室,3月16日药室完成便开始装药,“上锅炉石”装药3500多公斤,“下锅炉石”装药3400多公斤,3月22日起爆成功,炸礁1万多立方米。

  

  炸礁清渣,根治崆岭滩

  

  1953年和1954年,苏联专家对崆岭滩提出的治理建议,与川江驾引人员的意见基本一致:北槽航道水势平缓一些,适合行船,应重点整治北槽。1956年至1958年,连续3个枯水期,川江航道整治工程处用裸爆方法炸去“和尚石”“头珠”“二珠”“三珠”等礁石,航道由18米拓宽至35米,最浅处水深由0.6米增加到3.1米,轮船可以从礁石顶部安全驶过。

  

  为了给川江夜航创造条件,达到货轮顶绑3条驳船的航宽要求,1959年初和年底枯水期,川江航道处再次整治崆岭滩,炸除了“白弹珠”外的礁石群和“牛肋石”,将北岸航道拓宽至60米。1960年初,川江出现极枯水位,已成功治理的北槽航道暂时出现碍航情况,川江航道处立即炸除南槽航道中的“锅炉石”“排骨石”和锯子梁的部分礁石,保证航行畅通。

  

  经过5个枯水期治理的崆岭滩,却逐渐不适应川江航运业发展的需要。1966年,长江航运公司六六一工程指挥部对北槽航道再次扩宽、加深。施工时,原准备采用高速钻机进行水下钻孔爆破,由于水流太急,定位工作船上的钻杆摇晃,钻不进岩层,指挥部仍然采取裸爆方法炸礁。1966年12月至次年4月,指挥部主要对北槽下游入口处的“关门浅”礁石进行爆破,并清炸“二珠”“三珠”礁石,工程量达16000多立方米,使北槽航道拓宽至70米,水深达到当地零点水位下4.1米,大型客货轮和顶绑3艘千吨驳船的拖轮船队在枯水期也可昼夜安全航行。

  

  这次裸爆工程量大,“红旗6号”挖泥船清渣,边爆边清,循环作业。20世纪50至60年代,川江挖泥船少,主要用于沙卵石浅滩的疏浚作业,水下炸礁后的渣石基本上靠急流冲入深槽、深沱,大体量礁石冲不走时,还需反复清炸,直至破碎后能完全被水冲走。这次“红旗6号”配合裸爆清渣总计12000多立方米,占了炸礁量的绝大部分。

  

  用挖泥船配合水下裸爆清渣的方法治理崆岭滩,是川江航道整治中一项成功的措施,1973年秋季广交会上,崆岭滩治理成果深得国内外参观者好评。

  

  人力到半机械化治理泄滩

  

  青滩上游约21公里的地方为泄滩,因北岸泄溪汇入川江时,携带大量卵石和巨砾,日积月累,溪口处淤积成一片巨大的扇状形沙石坝——令箭碛,占据河道百分之七八十的面积。另外,南岸的“蓑衣石”和斜卧江心的“泄枕”“泄床”“饭甑脑”等暗礁与其对峙,江面狭窄,泡漩翻滚。

  

  嘉庆十年(1805年),湖北汉阳商人李本忠自费治理泄滩,开凿航槽,修筑拉船纤道。光绪二十五年(1899年),川楚八帮帮会集资将泄滩右岸的“蓑衣石”炸除一部分,在它的背后开凿了一条宽10米、长240米的人工槽,但只能供中小型木船上行,大船仍需沿北岸主航道拉纤过滩,整个滩势没有变化。1911年,重庆巨商祥兴号因其货船经常在泄滩失事,损失巨大,便出资对“令箭碛”进行捡滩,用石块在泄溪汇入川江口处筑一道拦水坝,阻堵溪中冲来的石块。因拦水坝为土法施工,质量差,两年后,全部被洪水冲毁,滩险依旧。

  

  1955年1月15日,川江航道整治工程总队开始在泄滩“蓑衣石”陆上炸礁。1月至3月,炸礁的9400多立方米石渣,全靠人力用背篓和箩筐清运完成。

  

  11月冬季枯水期,川江航道整治工程处再次对泄滩“令箭碛”进行炸礁。这次炸礁工程量大,但因施工场地宽广,工程处第一次尝试斗车清渣,将每米8公斤的轻型铁轨双线铺设在地上,让1立方米斗容的斗车在轻轨上运行。装车和推车仍是人力,但这种半机械化作业方式提高了工效,4个多月时间清渣17万多立方米,是当时川江整治规模最大、施工速度最快的一项工程。

  

  1956年2月的一天,一艘在上海维修了半年的客轮满载乘客驶过秭归,像往常一样拉响汽笛,通知泄滩绞滩站准备绞船。但绞滩船上没有动静,惹得客轮船长发了火,用高音喇叭埋怨起来。这时,船长突然发现,江面水平浪静,曾经的急流没有了,客轮顺顺当当自行过了滩。船长错怪了绞滩工,觉得不好意思,又在喇叭上道歉:“半年没走船了,不晓得情况,请你们原谅!”绞滩船上的高音喇叭也响了:“你要感谢对面那些治滩的同志,是他们治好了滩!”

  

  作者/陶灵

  

  原文刊载于2016年9月《红岩春秋》杂志

 

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