康藏高原上的第一个飞机场

来源: 红岩春秋   编辑:杨洋 2018-08-13 10:12:06

  机场修建势在必行
  
  康藏高原地广人稀,交通闭塞,进军西藏部队给养相当困难,又不能就地筹粮。为此,1950年12月下旬,西南军区支援司令部政委胥光义、18军后方部队司令员兼政治委员陈明义、18军53师师长金绍山、西南军区空军司令员傅传作等人对甘孜实地考察后商定,在甘孜修建高原军用机场,由空军负责技术指导、材料筹备等,18军后方部队负责组织施工、行政领导和运输材料。
  
  甘孜机场场址确定为甘孜县卓洛根山沟,离县城约5公里。机场修建指挥部以53师师长金绍山、54师师长张忠分任正、副指挥长。机场修建党委由两个师和西南军大八分校等7名领导组成,金绍山为书记,统一指挥机场修建施工。1951年3月初,甘孜还是寒冬时节,金绍山已率精干指挥机构到达甘孜,做机场施工前的准备工作。师各级领导向所属部队作了修建甘孜机场重要性与紧迫性的动员报告,主要内容有——
  
  军事上:我军今年的战斗任务是向拉萨进军,解放全西藏。中央尽快争取和平解放西藏,不然,帝国主义及一小撮西藏亲帝分子要打、甚至在拉萨地区发动武装叛乱。一个军进西藏,仅靠牦牛运输太慢,从成都至甘孜汽车要走5天,途中塌方怎么办?现在飞行员冒着生命危险,在康藏高原执行空运空投,没有机场降落怎么行?因此,我们一定要修好机场,早日通航。
  
  政治上:甘孜机场建成后,不仅对周边邻国震动大,而且对进藏部队的士气鼓舞更大。兵马一动,空运支援,解除物资补给上的后顾之忧。所以毛主席指示我们,进军西藏要做好两件事:民族政策执行好,后勤补给好,在西藏能站住脚。反之,会被人赶出来。为此,我们一定要认真执行好党的各项少数民族政策。
  
  手拉肩扛移山填谷
  
  1951年3月中旬,修建机场的施工部队陆续开赴机场工地。当时投入的修建大军约2万人,含第18军直属部队及两个师(53师一个团在昌都以东修路,两个团参加修建机场)、工兵五团、工兵八团、汽车部队、西南军区军政大学第八分校两个大队的学员,18军卫生学校及工兵营、机械营在昌都战役结束后也返回甘孜修筑机场。这是动员了后方部队和机关的全部力量。此外,还有藏民团的5000余人,指导施工的交通部西南公路局的3000多名技工(机场指挥部设有工程处,师有工程技术指挥所,团有工程队,连有工程员)。我当时在甘孜航空站工作,参加了修建机场指挥塔台和场房(办公室、收报台、气象台、寝室等)的劳动,目睹了机场修建的全过程。
  
  在高原上组织指挥修建飞机相当于组织一次大规模的战斗。首先,高原修机场条件很艰苦,加上装备落后,真是困难重重。甘孜机场工地海拔3800米,地高缺氧,气温低,空气干燥,只要甩几下大锤就感到呼吸急促,说话困难,头昏眼花。夏季,强烈的紫外线晒得人脸上脱皮,晚上还有蚊子、跳蚤轮番进攻,每天不停地刨、挖、铲,又无条件洗澡。冬天,大雪纷飞,寒风刺骨,手足皱裂、冻伤。施工的艰苦可想而知。修建大军最基本的装备是大锤、十字镐和铁锹,最现代化的仪器也只是水平尺计算尺。工地上沟壑纵横,山峦起伏,一般高差约40米-50米。四周密布着坚石和冻土,一镐下去火星四溅,最多能挖下核桃大一块。高原无竹,缺少箩筐运土,就用大块耗牛皮装上,被雨水淋湿后则十分沉重。没有运石车,就去10里外的松林口伐木做轨道,用木箱装石头,人推木箱,名叫“土火车”。没有压路机,就用几十人拉土方工程用的16吨或28吨石磙,石方工程则用百多人拉32吨的大铁磙,一层一层地压平跑道路基。
  
  机场跑道工程质量要求很高,不但要深挖土(约三公尺深)高筑道,男同志在冬季还要从离工地约2公里的雅砻江捞回大小不同的鹅卵石。因为机场地基共有4层,从第2层开始需要用石头,越向上石头越小,一层石头一层浆。上万吨500型号以上的好水泥是汽车部队从内地运来的。铺平整个跑道需砸碎万余立方块石,这些石头多为就山而取,但即使把离工地10多公里的温泉山炸平了,石头还不够用,又从机场周边大山炸山取石。西南军区又派来了新从苏联购进的200辆吉斯-150型运输卡车,前来甘孜拉石头。
  
  斗志昂扬迎来飞机试航
  
  修建大军的居住条件很差,住在星罗棋布的窑洞里。窑洞修建在机场周边的小山坡上,与北方的窑洞不同,我们居住的窑洞是用从10里外的原始森林砍来的木材铺顶,上面铺上帐篷布,再堆上泥土而成。晚上窑洞里亮起电灯,远看无数窑洞高约七、八层,一排排,一层层,颇为壮观,我们给它取名叫“康藏大厦”。然而开工后不久,恰逢雨季,由于窑洞非常简陋,又受暴雨袭击,有的被压塌了,还有4名女兵就此牺牲。
  
  当时的生活保障也很困难。由于离后方基地远,交通又不便,我们吃的多是一些干菜。在高原地区长期重体力劳动,加上缺少蔬菜和医药,有的人双手磨出血泡,有的嘴唇干裂,有的鼻子出血,有的拉肚子……常常有人生病,还曾发生过因医治不及时而死亡的事。因此在修建机场时不能忘记生产。大家在工余时间种菜,从4月到10月这5个月中就种出了几十万斤青菜,大大改善了生活,缓解了病情,减少了伤亡。
  
  困难再大,也没有修建大军的志气大。他们为了保证早日建好机场,发扬战天斗地、一往无前的精神,采取日夜轮流施工的办法,用自制的原始工具,向峭壁、深沟、坚石、冻土开战。我曾亲临工地,见到的景象是:工地上人海如潮,红旗飘扬;广播声声,好人好事大力宣扬;修建小报油印出版,施工经验及时推广。决心书、保证书、挑战书、应战书,像彩蝶纷飞在工地四周,各施工连你追我赶,先进成绩不断创造出来。蚊子把脊背叮出血了,扁担把肩膀磨出血了,碎石把脚板扎出血了,他们都不在意……18军后方部队司令员兼政治委员陈明义、参谋长何雨农、政治部主任白健经常深入工地检查工程进度和质量,发现问题及时解决。金绍山等同志吃住在工地上,经常向工程技术人员请教,善于调动群众积极性和大家的智慧,边摸索边干,夜以继日地组织指挥施工。
  
  经过修建大军7个月的艰苦奋战,用200多万个工日完成土、石方百余万立方米,耗资600余亿(旧币),机场终于1951年11月10日竣工。这项工程,达到了投资省、工程短、质量好的目的。一个停机坪和一条长4000米(其中正跑道3200米,备份跑道两头各400米)、宽120米(其中正跑道60米,备份跑道两边各30米)、厚45厘米的碎石面跑道的机场横亘在世界屋脊上。这是中华人民共和国成立后修建的第一个高原机场,也是当时世界上海拔最高的机场。
  
  11月11日,天气晴朗,碧空无云,一架从四川新津军用机场起飞的苏式伊尔-12高空运输机突破“空中禁区”,安全平稳地在甘孜机场降落,标志着甘孜机场开航成功。随后,航空兵某师飞行员们做了机场上空的低飞试验(即模拟起飞动作),观察地形,详细作了试飞总结,绘制出机场起落航线图表,制订出机场气象开放及关闭标准,给安全飞行创造了有利条件。在中央军委的关怀下,甘孜机场终于可以通航了。但因机场设计失误,未达到运输机使用标准,未能发挥支援进军空运基地的作用。为了多载重空运,飞机仍从新津起飞,其设备不得不根据高原气候的要求作了改进。
  
  12月9日通航那天,正是甘孜草原中一个美丽而晴朗的日子。军工和民工都特别兴奋地排列在机场跑道外,注视着蓝天的动静。上午11时许,一架苏式伊尔-12高空运输机载着航空运输兵某师代表及有关生活用品,降落在甘孜机场,人们的欢呼声、掌声响成一片,官兵们挥舞着军帽并抛向空中。这翻开了康藏高原航运史上新的一页,这一页,是藏汉军民用血汗共同书写的。
  
  时光飞逝,转眼50多年过去了。每当回忆起当时艰苦创业的战斗情景和同甘共苦的战友,特别是那些牺牲的战友,我仍然心潮澎湃。
  
  作者/何瑞云
  
  原文刊载于2012年3期《红岩春秋》杂志

 

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